Voici un lien avec un supplément de Ouest-France. Ce dossier que les bretons auront sans aucun doute lu me semble intéressant pour ceux qui ne sont pas sur place!

http://apps.ouest-france.fr/esupplements/2016-La-mer-notre-avenir-6/#/spreads/1

Des milliers d'oies sauvages sont mortes après s'être posées sur les eaux toxiques d'une mine désaffectée du Montana, dans le nord des États-Unis, alors qu'elles tentaient d'échapper à une tempête de neige pendant leur migration.

Jusqu'à 10 000 oies des neiges se sont posées le 28 novembre près de Butte (Montana) sur le lac que forme cette mine de cuivre à ciel ouvert désaffectée et remplie d'eau et de déchets toxiques, et plusieurs milliers ont péri depuis, a déclaré Mark Thompson. M. Thompson est directeur des questions environnementales au sein de la compagnie minière Montana Resources, qui gère ce site appelé Berkeley Pit avec la société pétrolière Arco. 

Il a déclaré mardi au quotidien Montana Standard que des employés du site avaient tenté d'empêcher la multitude d'oies de se poser sur ce lac qui contient de l'acide sulfurique et des métaux lourds, à l'aide d'alarmes sonores, de projecteurs et d'autres méthodes pour les effrayer. Mais ils ne sont pas parvenus à faire fuir toutes les oies. La surface du lac toxique de 280 hectares était "toute blanche tant elle était couverte d'oiseaux", a raconté M. Thompson. Dans les jours suivants, les habitants ont trouvé de nombreuses oies mortes dans des parkings, devant un casino, sur le bas-côté des routes. 

Milliers d'oiseaux morts

Des milliers d'autres oies auraient péri dans le lac, selon des vidéos aériennes, selon des responsables. "Il est difficile de se faire une idée de la mortalité" parmi les oies qui ont été exposées aux substances toxiques, a déclaré au journal Billings Gazette Joe Vranka, de l'Agence fédérale de protection de l'environnement (EPA). 

Certains oiseaux ont été trouvés vivants aux alentours de Butte et les autorités disent tout faire pour les sauver. Ce n'est pas la première fois que des oies périssent sur ce site minier, qui n'est plus en exploitation depuis 1982 et a été rempli depuis par des eaux toxiques. En 1995, 342 oies mortes avaient ainsi été trouvées flottant sur les eaux. 

Selon des représentants de l'EPA, les sociétés qui gèrent le site se verront infliger des amendes si elles ne sont pas en conformité avec les mesures réglementaires conçues pour faire fuir les animaux et les empêcher de séjourner dans ces eaux, comme des tirs de d'armes à feu et d'autres bruits intenses.

Ouest-France 07 12 2016

Samedi 10 décembre 2016 à 11 heures

Voici le programme de la matinée :

-        10 h45 arrivée du canot en face du C.C.C.

-        10 h50 ouverture des inscriptions à l’épreuve du jour par ordre d’arrivée et de candidature déclarée (adhésion godille 5 €/an ou adhésion annuelle au C.C.C. pour celles et ceux qui souhaitent participer au concours de godille)

-        11 h inauguration du canot et démonstration de « godillage » à quai sur le simulateur de godille,

-        11 h 15 déroulement de l’épreuve par candidat, suivi et chronométrage.

Quelques minutes d’entraînement seront accordées aux candidat(e)s ce samedi 10 novembre. Il est rappelé que chaque adhérent(e)-godille ou adhérent(e)-historique peut s’inscrire autant de fois qu’il/elle le souhaite à l’épreuve. Une seule inscription par demande, une seconde fois, le jour même, peut être acceptée après que l’épreuve du candidat se soit déroulée et en respectant l’ordre des inscriptions.

A partir de 11 h à démonstration de matelotage par Dominique Hervy et concours de lancer de touline.

-        12 h à verre de l’amitié offert par le C.C.C.

-        12h30 à possibilité de petites restaurations sur place (huitres et verre de vin blanc – far - …) à prix modique.

A l’issue du concours de godille et du lancer de touline à remise des prix

INSCRIPTION INAUGURATION CANOT VAG-BIHEN / GODILLE 10 DECEMBRE 2016

(à déposer au Club le samedi entre 11h30 et 13h30 ou à envoyer par mail merci)

clubcroisierecroisicais@gmail.com

Nom & Prénom : ……………………………………………………………………………………………...

Nombre de personne(s) qui seront présentes le 10 décembre 2016 : …………………………………

Tél. portable/fixe où vous pouvez être joignable : ………………………………………………………..

·        Certains centres nautiques finistériens estiment qu'ils payent trop cher la fédération. | Archives Ouest-France

Une partie des écoles de voile finistériennes est en souffrance. Certains centres nautiques ne sont plus en phase avec la fédération et envisagent de prendre de la distance avec la FFVoile.

La polémique

Au nord, en baie de Morlaix, dans le sud, chez les Bigoudens, en passant par la rade de Brest, une fronde est en train de prendre corps dans le monde de la voile légère finistérienne.

En pleine période électorale fédérale, Jean-Pierre Champion, qui tient les rênes de la FFVoile depuis 1997, mais rattrapé par la limite d'âge, ne peut prétendre à un cinquième mandat. Deux candidats se sont positionnés pour sa succession. D'une part Jean-Luc Dénécheau, pur produit fédéral et président de la commission centrale d'arbitrage, d'autre part, Nicolas Hénard, double champion olympique en Tornado avec Jean-Yves Le Déroff (1988, JO de Séoul), puis Yves Loday (1992, JO de Barcelone).

La fin du Passeport voile Bretagne ?

Seul ce dernier a pour le moment pris le temps d'envoyer un questionnaire par Internet à l'ensemble des clubs. Et, dans le Finistère, on a le sentiment que le pratiquant n'est plus au coeur des préoccupations. Ce qui agace. « Nous n'avons pas reçu de profession de foi, pas de projet, souligne un responsable de club. Nous connaissons Nicolas Hénard pour son passé sportif, mais rien sur son programme. Pour l'autre candidat, c'est encore pire. C'est un pur produit fédéral, inconnu de nos structures. »

De son côté, la Ligue de Bretagne veut modérer. « Les clubs du Finistère se sentent légitimement isolés, reconnaît Pierre Le Boucher, vice-président de la Ligue, chargé du développement. Pour cette élection, les listes sont en cours de constitution. Les projets vont sortir et seront communiqués début janvier. »

Ces passeports sont des livrets remis aux stagiaires l'été. Ils permettent aux moniteurs d'évaluer les compétences et d'assurer un suivi de progression. C'est surtout une manne financière pour la FFVoile. Facturé 10,70 € au pratiquant, le club qui le délivre ne garde que 7 % de la somme et reçoit une dotation équivalente en matériel. Maigre.

« Chaque année, ma structure fait un chèque de 10 000 €, poursuit le responsable en colère. Nous réfléchissons à une autre solution qui nous permettrait de nous affranchir de la ponction de la fédération. » Dans le Finistère, certains clubs ont déjà choisi de couper le robinet. Exit le passeport. Le prix du stage ne bouge pas, mais l'argent encaissé bénéficie à la structure qui peut investir dans du matériel.

Et la démarche pourrait s'étendre. Là encore, la Ligue affirme en avoir conscience. « Nautisme en Finistère est aujourd'hui plus centré sur le tourisme que le nautisme. Le lien est distendu avec la fédération. Nous avons aussi conscience qu'il faut prendre en compte ce mouvement et peut-être repenser la répartition, avec un meilleur retour vers les clubs. »

La fédération a mandaté un développeur de plateforme de réservation et d'achat en ligne. Elle incite fortement les clubs à s'équiper. Cinq ans plus tard, ce développeur perçoit toujours un pourcentage pour chaque stage vendu. Mais d'autres solutions existent, dont un produit finistérien. Voilà qui énerve encore un peu plus les Finistériens qui veulent garder leur liberté de choix.

Basé à Lorient, le défi français « Groupama Team France » s'entraîne en rade de Brest, où l'équipage de l'AC45 Test trouve des conditions de navigation très proches de celles qu'ils auront l'été prochain aux Bermudes. Pour la première fois, un journaliste a été autorisé à monter à bord.

Accrochez-vous...

Depuis le début du mois d'août, le défi français s'est donc installé à l'école navale à Lanvéoc-Poulmic. Là même où un certain Éric Tabarly, premier marin à avoir imaginé un bateau volant, a fait ses classes. Dans cette enceinte militaire, les marins français travaillent à l'abri des regards indiscrets. Plusieurs préfabriqués posés face à la mer, deux immenses chapiteaux, l'un pour l'AC45 Test (NDLR : copie presque conforme de l'AC50 qui disputera la Cup), l'autre pour l'impressionnante aile de 445 kg, une cantine et un dortoir mis à disposition, voilà pour la partie terrestre. Sur l'eau aussi, il y a du monde. À bord du catamaran volant (13,45 m de long, 8,47 m de largeur) de 2,45 tonnes, ils sont six pour un poids total de 525 kg. Six et, pour la première fois, un journaliste, très vite équipé d'un casque et d'un gilet de sauvetage. Avec couteau et petite bouteille d'oxygène intégrés. « Au cas où ça se passerait mal », nous dit-on. Sur un immense pneumatique, poussé par deux moteurs de 300 CV chacun, Bertrand Pacé, le coach, et Charles Tanquerel, monsieur « sécurité », sont prêt à se mettre à l'eau en cas de problème. Sur une autre vedette, se trouvent Martin Fisher, responsable du design team, et David Gautier, spécialiste de l'électronique embarqué. Tous deux reçoivent en temps réel toutes les informations de l'AC45 Test, bourré de capteurs de performances.

« À 7-8 noeuds, on vole »

Le catamaran bleu-blanc-rouge vient d'être mis à l'eau. Élise Bakhoum, responsable de l'aile, a hooké le foc. Prêt à partir ? Non, des voyants ne s'allument plus. Kellie Covington, « miss électricité », embarque avec sa caisse à outils. Le vent est mou. Trop mou pour voler. « Il y a du vent dans la rade sud », annonce Bertrand Pacé dans l'oreillette de Franck Cammas. Sous le pont de l'Iroise, la brise vient de rentrer : 12-13 noeuds. Largement assez pour décoller. « À 7-8 noeuds, on vole », dit Cammas. Devant lui, Thierry Fouchier gère l'aile tandis que quatre solides gaillards moulinent comme des damnés sur les colonnes. « On charge les vérins hydrauliques qui permettent ensuite à Franck de gérer les foils, l'aile et le foc », explique Matthieu Vandame.

La tête dans le guidon

Tête contre tête, tels des rugbymen prêts à entrer en mêlée, les Herlédan, Vandame, Jarlégan, Le Breton, Heintz et Le Bihan moulinent pour que les leds passent au vert. Physiquement, c'est violent ! « Pour l'instant, on a la tête dans le guidon, le nez dans la machine », admet Thomas Le Breton, qui devra bientôt s'occuper de la tactique lors des régates. Franck Cammas, lui, passe son temps à appuyer sur les cinq petits boutons fixés sur sa barre à roue. À jouer avec l'incidence des foils. « Avant, à la barre, je choisissais d'aller à droite ou à gauche, maintenant, je dois en plus aller en haut ou en bas ». À ses pieds, deux pédales mais aussi des boutons, des capteurs, des vérins... Un vrai tableau de bord de Boeing 747. « Oui, ça en fait des choses à gérer en même temps, avoue le skipper. C'est un peu comme un pilote d'avion ». Un avion qui file, au près, à plus de 25 noeuds, avec seulement 12-13 noeuds de vent. La rade de Brest est avalée à une vitesse folle. Le vol, au près, est doux, presque sans à-coups. L'impression de naviguer sur du coton, sur un nuage. C'est aérien, léger, terriblement grisant. Au portant, c'est une autre histoire, ça secoue plus et ça accélère méchamment... 31, 32, 33 noeuds.

Chauds les empannages !

Nous sommes recroquevillés au pied de l'aile, avec interdiction de filmer le poste de barre, les cockpits des équipiers et surtout les écrans sur l'aile qui affichent notamment les réglages des foils. « Ça, il ne faut pas le montrer », prévient Cammas qui sait que, sur internet, les autres défis scrutent le moindre petit détail. L'espionnage est de règle sur la Cup. Les empannages sont chauds, les équipiers doivent passer d'un bord à l'autre sans se casser la figure. À plus de 30 noeuds, la mer, c'est du béton. Sans compter les foils et safrans qui coupent comme des lames de rasoir... Il est 18 h 45, le soleil ne chauffe plus, ça caille sur le plan d'eau. L'AC45 Turbo est amarré devant l'école navale. Pour autant, la journée n'est pas terminée. « Après chaque navigation, on a un débriefing avec les ingénieurs. Il y a des caméras et des capteurs de performances à bord. On analyse tout ». L'America's Cup commence dans sept mois. Bref, c'est demain.

Un article de la rédaction du Télégramme

Jeudi 27 octobre, l’industrie maritime a décidé de s’attaquer à la pollution générée par ce carburant. L’Organisation Maritime Internationale (OMI), un organisme des Nations unies en charge de la régulation maritime internationale, a adopté une résolution pour réduire sa teneur maximale en soufre de 3,5% à 0,5% à partir de 2020. La tentative menée par le lobby pétrolier de repousser la date d’application à 2025 a finalement été rejetée. «Pour l’industrie maritime, c’est la première fois que sont adoptés des standards sur la pollution atmosphérique qui vont avoir un vrai effet», se félicite Bill Hemmings, de l’association Transport & Environment.

Selon une étude de James Corbett, professeur à l’université du Delaware, l’imposition de cette norme va réduire la mortalité précoce due aux maladies cardio-vasculaires et aux cancers du poumon de 40 000 personnes par an à travers le monde.

Le fioul lourd a longtemps été un produit très utilisé, notamment pour faire tourner certaines centrales électriques. Mais en Europe, les pluies acides, chargées de soufre, ont poussé les pays à réagir dans les années 1980. Les Etats-Unis ont fait de même, prenant conscience que les émissions de particules fines de ce carburant étaient très dangereuses pour la santé.

Un porte-conteneurs pollue autant que 50 millions de véhicules

Progressivement, l’industrie maritime est devenue la dernière à utiliser ce carburant à grande échelle. Le produit est tellement visqueux qu’il faut dans un premier temps le chauffer, avant de le brûler dans les énormes moteurs des cargos. Pour les populations, le danger est réel: les navires ne se contentent pas d’émettre leur pollution au milieu des océans. La grande majorité du trafic maritime passe près des côtes et les particules fines peuvent être transportées à des centaines de kilomètres par les vents.

Se sachant montrée du doigt, l’industrie a commencé à réagir. En 1997, un standard à 4,5% de soufre au maximum a été adopté, abaissé à 3,5% en 2012. Mais cela reste 3500 fois plus que les normes actuelles pour les voitures diesel. Ce qui signifie qu’un gros porte-conteneurs peut polluer autant que… 50 millions de véhicules.

L’Europe a été la première à aller plus loin. Dans la mer Baltique, la mer du Nord et la Manche, où le trafic maritime est dense et proche de côtes très peuplées, la norme a été abaissée à 0,1%. L’Amérique du Nord, et quelques régions de Chine ont fait de même.

Il restait à imposer un standard à l’ensemble de la planète. En 2008, l’OMI s’est entendue sur le seuil de 0,5%. Mais la date d’application demeurait incertaine. Sous l’impulsion de l’industrie pétrolière, qui possède plusieurs sièges d’observateurs à l’OMI, une offensive pour la reporter à 2025 a été lancée. L’argument clé: il n’y aurait pas assez de carburant aux nouvelles normes pour fournir les quelque 50 000 navires commerciaux de la planète.

L’objection n’est pas absurde. «Pour en produire assez, les raffineries vont avoir besoin de beaucoup investir», reconnaît l’ambassadeur de l’un des pays occidentaux de l’OMI. Elles doivent mettre à jour leurs équipements, nécessitant de lourdes dépenses. Pour trancher le débat, l’OMI a commandé une étude sur la disponibilité de ce carburant. Ses conclusions sont claires: dans toutes les circonstances, il devrait y en avoir suffisamment d’ici 2020.

Un coût de 35 à 40 milliards

Pourtant, jeudi, à Londres, dans l’immense salle de l’OMI où étaient enfermés les délégués, plusieurs grands pays émergents ont tenté une dernière contre-attaque. La Russie, le Brésil, la Thaïlande ou encore l’Inde ont plaidé pour cinq années supplémentaires. Ils ont finalement abandonné, leur position étant trop minoritaire.

Cette avancée environnementale a cependant un coût: 35 à 40 milliards de francs supplémentaires pour mettre à jour les cargos et payer le carburant à un prix plus élevé. Mediterranean Shipping Company, un gros armateur avec une flotte 480 vaisseaux, basé à Genève, estime son surcoût à deux milliards de dollars par an. Son directeur général, Diego Aponte, prévient que ce sont les consommateurs qui paieront la facture: «Un tel montant ne peut pas être absorbé par MSC, ni par aucune entreprise. Aujourd’hui, le coût du transport compte pour moins de 1% du prix payé par les consommateurs dans les magasins. Dans une économie mondialisée, il est nécessaire que nous tous, en tant que consommateurs, contribuions à une chaîne logistique plus propre.»