Un canot du Modern Express au Croisic
Le Pierre R. Graham de la station SNSM du Croisic ramenant le canon du Modern Express © SNSM
Le Pierre R. Graham de la station SNSM du Croisic a ramené, le 5 février, un canot de sauvetage du roulier Modern Express. L’embarcation avait été repérée par un chalutier de Noirmoutier alors qu’elle dérivait au large de Belle-Ile. Le Centre régional opérationnel de
surveillance et de sauvetage (CROSS) d’Etel avait alors missionné les sauveteurs en mer pour récupérer le canot et faire cesser le danger qu'il représentait pour la navigation.
Le canot du Modern express en remorque derrière le canot de la SNSM du Croisic.
Il s’agit de l’une des deux embarcations de sauvetage du Modern Express, en l’occurrence celle qui se trouvait à tribord du navire en perdition, du côté où il gitait.
Pourquoi MSC choisit Le Havre pour baptiser son prochain paquebot?
La compagnie
italo-suisse MSC Croisières a officialisé le 1er février le choix du Havre pour le baptême de son prochain fleuron, le MSC Meraviglia, en cours de construction à Saint-Nazaire. La cérémonie se déroulera le 1er juin dans le port normand, le navire étant ensuite repositionné en Méditerranée, où il sera exploité. Après le MSC Divina à Marseille en 2012, c’est la seconde fois que l’armateur choisit de baptiser l’un de ses paquebots en France.
Premier client privé de la France à l’export
Un pays avec lequel le groupe Mediterranean Shipping Company, numéro 2 mondial du transport maritime
conteneurisé, a noué des relations très fortes depuis sa décision, au début des années 2000, de se développer dans la croisière. Ainsi, les 12 paquebots de sa flotte ont tous été réalisés à Saint-Nazaire, d’où quatre autres géants, dont le Meraviglia, sortiront entre 2017 et 2020. Avec un investissement global de 5 milliards d’euros entre 2003 et 2013, auxquels s’ajoutent plus de 3
milliards pour les nouvelles unités commandées aux chantiers tricolores, MSC est devenu, au titre des grands contrats à l’export, le premier investisseur privé en France, devant la Chine et la Corée du sud.
Le futur MSC Meraviglia (© STX FRANCE)
165.000 passagers français en 2015
En termes d’activité commerciale sur la
croisière, l’Hexagone est considéré par MSC comme un marché stratégique. La
compagnie, qui y a connu ces dernières années des taux de croissance très importants (de l’ordre de 30%) a encore enregistré l’an dernier, et ce sans hausse de capacité, une augmentation de 10%, lui permettant d’accueillir 165.000 passagers français. En France, le grand port d’embarquement de la compagnie demeure Marseille, que ses navires fréquentent plusieurs fois par
semaine. Mais MSC s’est aussi développée dans d’autres régions, en particulier aux Antilles, et a tenté des embarquements réguliers au Havre, à La Rochelle ou
encore à Cherbourg. Même si ces initiatives ont pour l’heure été mises en sommeil pour différentes raisons, quelques départs ont été maintenus au Havre,
d’où le MSC Splendida partira en septembre prochain pour une croisière de 8 jours vers la Belgique, les Pays-Bas, l’Allemagne et le Royaume-Uni.
Une activité en pleine croissance dans ’estuaire de la Seine
Au-delà des embarquements, de nombreux paquebots positionnés en Europe du nord, dont ceux de MSC, font escale dans le port normand, très prisé des croisiéristes étrangers pour la découverte de nombreux sites régionaux, comme les plages du débarquement, mais aussi pour se rendre à Paris. C’est ce qui explique d’ailleurs la croissance de cette activité dans le port. « En 1995, nous n’avions que 30.000 passagers par an, alors qu’aujourd’hui nous en accueillons entre 250 et 280.000 »,
rappelle le maire du Havre, Edouard Philippe, qui souligne que la contribution de MSC à l’activité du port est également très importante en matière de trafic de marchandises.
Avec les conteneurs, MSC est le premier client du Havre
Car, en plus des paquebots, ce sont surtout les porte-conteneurs de Mediterranean Shipping Company qui sont omniprésents depuis longtemps au Havre, où le groupe exploite via sa filiale TNMSC un grand terminal comprenant quatre postes à quai et sept portiques. « MSC, qui a ouvert son bureau du Havre en 1993, est aujourd’hui dans ce port le premier armement en nombre d’escales et en volumes, avec une part de marché de 25% à l’export et de 21% à l’import. Quatre nouvelles lignes ont été ouvertes en 2015 afin de consolider les transbordements au Havre et, en 2016, le groupe atteindra sans doute son objectif d’atteindre un trafic d’un million d’EVP (équivalent vingt pieds, taille standard du conteneur, ndlr) », souligne Erminio Eschena, directeur général de MSC Croisières France. L’idée d’inaugurer le Meraviglia au Havre est d’ailleurs venue des bureaux parisiens de la compagnie. « Il ne devait à priori pas être baptisé là mais MSC France a soutenu cette idée et le siège a très rapidement accepté compte tenu des relations très fortes qui unissent le groupe au Havre, le plus grand port du
pays pour les conteneurs et l’un des plus grands d’Europe, mais aussi le port naturel de Paris ».
Le 500ème anniversaire de la création du port
Enfin, la compagnie, avec ce baptême, a l’opportunité de s’inscrire dans les festivités qui vont marquer, en
2017, les 500 ans de la naissance du port du Havre, créé de toute pièce sur décision du roi François Ier en 1517.
la belle rencontre de Sea Sheperd avec deux baleines bleues
C'est une belle rencontre. Une rencontre unique avec une baleine bleue et son bébé. L'équipe de Sea Shepherd l'a filmée à l'aide d'un drone. Actuellement engagé dans l’Opération Icefish 2015-16, la 12e campagne de défense de l’océan Austral, le navire Steve Irwin est tombé sur les deux cétacés alors qu’il était à la recherche d’activités illégales en haute mer. "Filmer cette baleine bleue en voie d’extinction, avec son petit, c’était incroyable ! C’est déjà fantastique de repérer une baleine bleue depuis le pont du Steve Irwin, mais pouvoir filmer le plus grand animal de la planète depuis les airs, c’est juste sensationnel", s’est réjoui Gavin Garrison, le pilote du drone, dans un communiqué
© Le Télégramme
Témoignage: la pêche au thon
Eugène en parle avec émotion
Alors que le Gevred, thonier de l'armement CFTO, actuellement au port, vient d'accueillir sa senne, la rédaction a recueilli les souvenirs d'Eugène Le Gall, un ancien marin pêcheur. Connu de tous, ce Concarnois de 77 ans aime se souvenir d'une époquemerveilleuse et tragique, à la fois.Qui, à Concarneau, ne connaît pas Eugène Le Gall ?... Sociable, curieux des autres et débonnair , il est de tous les matches de football, de tous les événements festifs, de tous les appels à la solidarité. Pourtant, quand le marin pêcheur à la retraite se remémore cette vague scélérate qui a bien failli l'engloutir, à 18 ans, dans le golfe de Gascogne, il ne peut retenir ses larmes. Les images et les émotions sont toujours là, à fleur de peau. Voir la mort en face, si jeune, ça change forcément un homme. Cela remet une vie, un destin en perspective.
"On patientait en jouant aux cartes »
Eugène est né en mars 1939, à Névez, dans une famille de pêcheurs. Adolescent, il s'initie au monde maritimeà bord du bateau en bois de son oncle, l'Odile-Jeanine. À ce moment-là, on donne encore aux navires les noms des filles et des épouses. « Cela m'a plu », souligne-t-il, simplement. En cela, il contrarie les plans de sa mère qui ledestinait à la pâtisserie. Son premier embarquement de mousse préposé à la cuisine, il le fait sur le Droit au but, un chalutier en bois de l'armement concarnois Van der Kemp. « François Burel était un bon patron. On pêchait surles côtes d'Irlande. Quand un coup de tabac était annoncé, on se réfugiait dans les ports irlandais. On attendait que le vent s'apaise en jouant aux cartes. On pouvait aussi aller boire une bière dans les pubs », s'amuse-t-il. Sur le pont, nous n'étions pas protégés. Des paquets de mer s'abattaient régulièrement sur nous », précise Eugène.
« Une vague aussi haute qu'un immeuble »
Mais c'est sur le Colombe, qui pêchait dans le Golfe de Gascogne, que sa vie a bien failli basculer. Et mêmes'arrêter. Tout court. « J'étais seul sur le pont pour mettre à la cap en raison des conditions météo, quand j'ai vu cette vague immense, aussi haute qu'un immeuble de plusieurs étages, arriver sur le bateau. Le patron a crié «sauve qui peut ! J'ai fait le signe de croix et je me suis accroché à la passerelle. J'ai tenu bon, je ne sais pas comment. La vague avait réussi à emporter cinq membrures du pont qu'il fallait colmater sous peine de coulercorps et biens. C'est le chef mécano, Corentin Landrain qui a eu l'idée d'utiliser les chiffons sales de la salle des machines. Il nous a sauvé la vie », se souvient le Concarnois, les yeux rouges, les lèvres tremblantes. Cesouvenir effrayant le hante encore.
« La vie humaine ne comptait pas »
Marqué à vie, Eugène pense à tous ces hommes qui n'ont pas eu la même chance que lui. « À cette époque-là,
les marins n'étaient pas considérés par les armements qui ne pensaient qu'àgagner beaucoup d'argent. La vie humaine ne comptait pas », analyse-t-il avec finesse et avec les mots. « On en a connu, des patrons pêcheurs un peu fous qui ne respectaient ni la mer, ni leur vie ». Le Concarnois aura fait toute sa carrière à bord de chalutiers, de clippers et de thoniers. Durant quinze ans, il aura pêché au large de l'Afrique avec des équipages mêlés de Bretons, de
Sénégalais, de Gabonais et d'Ivoiriens. Une période chaude et ensoleillée, particulièrement heureuse et appréciée du marin. Un large détour avant de titiller, à nouveau, le poisson de l'Atlantique nord. Son tout dernier bateau :
le Saint-Bernard, un chalutier de Dhellemmes, dont le nom de baptême correspond tout à fait à ce que l'on devine chez Eugène : le goût des autres.
Le phare de Longships
En hiver il y a des tempêtes ! Ce qui semble étonnant à
certains est finalement assez normal… Lundi, comme les façades Manche et Atlantique de l’Hexagone, Land’s End pointe Sud-Ouest de la Grande Bretagne, fut balayée par des vents établis à près de 50 nœuds. De quoi régaler les chasseurs d’images de vagues s’en prenant au phare de Longships, haut tout de
même de 35 mètres.
Nass&Wind Smart Service
Nass&Wind Offshore et Nass&Wind Industrie, deux filiales du groupe français éponyme spécialisé dans les énergies renouvelables, regroupent leurs équipes pour créer Nass&Wind Smart Services. « L’idée est de réunir nos savoir-faire pour offrir des prestations globales d’accompagnement, d’ingénierie, de mesures et de conseil, à tout porteur de projets dans le domaine des énergies renouvelables, notamment dans l’éolien terrestre ou en mer », détaille Leslie Loison, chargée de communication.
Une nouvelle orientation, dans la continuité du travail de la société bretonne, dont l’histoire a démarré en 2001. Les fondateurs, Peter Nass et Nathalie Le Meur, se lancent, avec succès, dans le développement de parcs éoliens terrestres, activité qu’ils cèdent en 2008 à GDF Suez pour se lancer dans le développement de projets éoliens en mer et le développement de technologies marines (éolien flottant). Avec la foi des pionniers, les dirigeants de la PME, implantée à Lorient, commencent à défricher le terrain. Ils s’entourent d’une équipe resserrée de jeunes ingénieurs et spécialistes tant de l’environnement marin que de l’éolien et de l’architecture navale. Avec pour idée d’identifier des sites et concevoir des solutions techniques, dont l’éolien flottant, rentable et compatible avec les autres usagers de la mer, ainsi qu’avec de hauts standards environnementaux.
Partenaire du consortium EMF pour le champ de Saint-Nazaire
Bien en amont des appels d’offres publics, les équipes de Nass&Wind identifient les zones de Saint-Brieuc et de Saint-Nazaire, celles-là même que le gouvernement retiendra lors du premier appel d’offres pour l’éolien offshore en mai 2011. Rien ne sera laissé au hasard : des cartes de vent établies par les LiDAR installés sur le phare du Pilier et au Grand Léjon, des études géophysiques, en passant par le dialogue avec les pêcheurs, les élus ou encore les spécialistes des oiseaux et mammifères marins… Un travail qui mène à des études complètes sur l’ensemble des aspects et contraintes de l’implantation d’un champ éolien offshore.
Cette connaissance très documentée du terrain vaut à Nass&Wind d’être attributaire du projet éolien de Saint-Nazaire avec le consortium Eolien Maritime France (EDF-Energies Nouvelles et Dong Energy avec Alstom en fournisseur exclusif) dans le cadre de ce premier appel d’offres. Les spécialistes de l’entreprise sont en train de boucler les dernières phases de la procédure qui les a vus s’occuper de l’ensemble des études environnementales, de la concertation et de la mise en place des mesures de suivi et d’accompagnement.
Des prestations sur mesure pour les porteurs de projets
Sur un marché changeant et offrant de nouvelles opportunités, c’était donc le bon moment de choisir un nouveau format d’actions pour la société qui emploie actuellement une quinzaine de salariés dans le cadre de ses activités maritimes. Nass&Wind Smart Services entend désormais pouvoir fournir des prestations sur mesure pour tous les porteurs de projets, notamment éoliens, terrestres ou offshore, posés ou flottants. Ses activités se déclinent autour de trois pôles de compétences : conseil, ingénierie et mesure.
« Au sein du pôle ingénierie, nous avons développé des outils et des méthodologies de dimensionnement propres qui nous permettent de proposer des services à haute valeur ajoutée aux porteurs de projets, aux turbiniers et aux fabricants de fondations flottantes. Assistance à maîtrise d’ouvrage, concertation, design de fondations, calcul de chargement éolien, maîtrise d’œuvre de projets éoliens terrestres, réalisation de campagnes de mesures… le spectre est large », dit Leslie Loison.
« Au sein du pôle ingénierie, nous avons développé des outils et des méthodologies de dimensionnement propres qui nous permettent de proposer des services à haute valeur ajoutée aux porteurs de projets, aux turbiniers et aux fabricants de fondations flottantes. Assistance à maîtrise d’ouvrage, concertation, design de fondations, calcul de chargement éolien, maîtrise d’œuvre de projets éoliens terrestres, réalisation de campagnes de mesures… le spectre est large », dit Leslie Loison.
M3EA : un outil original développé en interne
Et pour s’en donner les moyens, Nass&Wind n’a pas hésité à miser sur le développement d’outils en propre à l’image de M3EA (Marine measurements for meteorological and environmental assessment), une plateforme flottante de mesures innovante. « L’idée m’est venue alors que j’étais sur le port de Brest. En voyant les grosses bouées-phares des Phares et Balises, je me suis dit que cela pouvait être le support idéal pour des mesures en mer », raconte Jérémy Tolu, ingénieur et chef de projet. Le premier usage auquel il pense, c’est la mesure de vent, cruciale dans la détermination de la viabilité d’un site, en termes de production et de prix de l’électricité produite. « Pour que les mesures soient précises, il faut les faire au plus près du site envisagé ». Les instruments de mesure, tels que les LiDAR, étaient jusqu’ici implantés sur des sites terrestres à proximité des zones prospectées. « Mais, il n’y a pas toujours d’îles ou de phares à côté, donc on est parfois obligé de recourir à la modélisation. Celle-ci ajoute un degré d’incertitude à l’évaluation du vent sur le site du projet ». D’où l’idée d’installer le LiDAR sur le support de la bouée phare, facilement transportable sur n’importe quelle zone, ancrable jusqu’à des très grandes profondeurs et suffisamment stable pour permettre des mesures précises. « L’avantage, c’est aussi que ce type de plateforme flottante permet de faire la maintenance sur place, on peut travailler dessus ». Il décide donc de passer de la théorie à la pratique.
« Nous avons récupéré une ancienne bouée des Phares et Balises de Dunkerque, 70 tonnes et 12 mètres de diamètre ». Celle-ci est amenée au chantier Manche Industrie Marine de Dieppe pour y être transformée et préparée à recevoir un LiDAR. En juin 2014, elle est opérationnelle et amenée devant les îles Saint-Marcouf, au large du Cotentin, pour un an de tests. « Nous avons voulu disposer d’une campagne complète ». Les essais, validés par DNV-GL, sont concluants. « Nous avons désormais un outil fiable et économique pour pouvoir fournir des mesures clés en main à nos clients », se réjouit Jérémy.
Les possibilités de développement sont nombreuses, à l’image du concept MEABIRD, développé avec Emilie Hervé, spécialiste environnement de Nass&Wind, qui consiste en des outils innovants d’observation des oiseaux marins à partir de la plateforme flottante M3EA. Une corde en plus à l’arc de la dynamique société lorientaise.
Petite annonce: avis de recherche
Dans le cadre de ses activités, le Club de
Croisière Croisicais va lancer une activité de godille. L’idée consiste à créer du lien entre anciens marins-pêcheurs, plaisanciers et jeunes du Croisic et de
la Presqu’Ile autour d’une activité qui était très pratiquée dans un passé pas si lointain.
Je suis à la recherche d’une prame en pas trop
mauvais état qui permettrait cette activité et nous sommes prêt à lui faire une toilette si besoin.
Côté finance, ........... les dons sont acceptés mais on peut en parler !
Donc si vous connaissez ou voyez passer quelque chose vous me faites signe : 06 08 41 03 13 ou noye44@orange.fr
Merci d’avance.
Pour être adhérent 2016
Plusieurs d'entre vous m'ont demandé comment prendre ou renouveler leur adhésion à l'association. L'adhésion est toujours de 10 euros pour l'année 2016. Votre chèque et le bulletin ci-dessous sont à envoyer à :
Association Rosbras-Brigneau
42 rue Sœur Maurice
56410 ERDEVEN
Si vous souhaitez recevoir un autocollant , joignez une enveloppe timbrée et libellée à vos noms et adresse.
Merci de remplir le bulletin ci-dessous afin de mettre à jour le fichier adhérents.
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ASSOCIATION ROSBRAS-BRIGNEAU Bulletin d’adhésion 2016 NOM :………………………………………..PRENOM……………………………………………… ADRESSE :…………………………………………………………………………………………………. ………………………………………………………………………………………………………………….. MAIL :……………………………………………………………………………………………………….. N°TEL :……………………………………………………………………………………………………….
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Assemblée Générale 2016
La date de l'Assemblée Générale 2016 a été fixée
au samedi 8 octobre 2016. la formule n'est pas encore arrêtée. Elle sera celle que la majorité souhaitera!
AG le samedi matin puis crêpes chez Angèle comme les années précédentes. Ou un resto en plus le soir . Ou resto le soir et une crêpe chez Angèle le dimanche midi. Chacun s'occupe de trouver son hébergement dans le secteur. Ou quelqu'un connaît une possibilité d'hébergement collectif dans la région (voir les gîtes de Brigneau?)
Je mettrai en ligne les propositions que vous pourrez faire afin de les soumettre à tous. la balle est dans votre camp!
.
Formations survie pour l'équipe de SOS Méditerranée
Basée à Marseille, l’association SOS Méditerranée doit engager sa première
opération de sauvetage de migrants dès la fin de ce mois de février. Elle arme pour cela le navire Aquarius, avec des équipes de Médecins du Monde à son bord.
Ces dernières vont devoir se maritimiser et notamment apprendre les techniques de survie à la mer. Le centre européen de formation continue maritime de Concarneau leur a donc préparé un stage d'une semaine pour passer en revue les différents apprentissages et
gestes de survie.
La première équipe constituée d'une femme médecin mexicaine, deux infirmières et une coordinatrice médicale françaises, un interprète et un coordinateur logistique a effectué la première session de formation cette semaine. Les cours théoriques en salle ont été suivis d’exercices pratiques dans le port de Concarneau pour les techniques individuelles de survie et dans le simulateur incendie du centre.
Un nouveau système d'amarrage pour le déchargement du Modern express
Le Modern Express est actuellement en attente de déchargement de sa cargaison dans le port de Bilbao. Il est toujours fortement gîté pour des raisons que les inspections actuellement menées devraient permettre d’expliquer. Pour faciliter les opérations de déchargement, le port basque a décidé de mettre en oeuvre un nouveau système d’amarrage, qu’il a récemment acquis.
Le Shoretension a été développé par KRVE, la société de lamanage de Rotterdam. Agissant comme un amortisseur, il permet de garder dans les aussières une tension constante, déterminée à l’avance et surveillée à distance. Six de ces systèmes vont être installés sur les pointes et les gardes du Modern Express pour permettre de compenser les mouvements du navire, déstabilisé par sa propre gîte.
Et selon un article "Du Marin"
Selon les premiers éléments de l'enquête, il n'y aurait pas eu de ripage de cargaison à bord du Modem Express. Cette cause, longtemps évoquée comme pouvant expliquer les difficultés rencontrées par le roulier entre le 26 janvier et le 3 février, et la forte gîte du navire jusqu'à son remorquage à Bilbao serait donc écartée.
Mais les conditions pour accéder à l'intérieur du navire, qui accuse toujours une gîte de 45 degrés, sont difficiles. Ce qui explique le peu d'informations disponibles à cette heure. Le bois scié serait toujours saisi. Les gros engins de
travaux sont finalement au nombre de deux. Les huit autres signalés sont de petits engins d'une ou deux tonnes. La cargaison est située entre les ponts 5 et 7, soit au niveau du pont principal, pour ne pas avoir trop de réserve de
stabilité et donc des mouvements de roulis trop brusques dans le mauvais temps.
Qu'est-ce qui a donc pu provoquer la forte gîte du Modem Express ? Deux solutions sont désormais envisageables : une erreur de ballastage, comme cela s'est produit à bord du car-carrier Cougar Ice en 2006, ou une carène liquide à l'intérieur d'un pont garage suite à une entrée d'eau. Le Cougar Ice, limite en termes de stabilité, avait commencé une opération de ballastage et, en vidant certaines capacités, avait créé une situation de carène liquide qui avait fortement diminué sa réserve de stabilité et conduit à une très forte gîte.
L'équipage du Modem Express, qui possède sans doute les clefs de l'enquête, est rapidement reparti aux Philippines, d'après les médias locaux. Smit Salvage de son côté aurait commencé à pomper de l'eau présente à l'intérieur du navire.
Desserte des îles bretonnes
La Cour régionale des comptes a « ausculté » la desserte des îles du Ponant, « un enjeu pour la Région Bretagne ». En effet, le 1er janvier 2017, c'est elle qui
pilotera ce dossier, géré jusqu'alors par les départements du Finistère et du Morbihan.
En contrôlant les liaisons vers les îles du Ponant, la Cour des comptes n'a pas levé de lièvre ni de scandale sur
l'utilisation des deniers publics. Mais le rapport donne des informations pour éclairer la Région « le pilotage étant aujourd'hui défaillant, alors que l'équilibre financier des exploitants n'est pas assuré », constate la Cour. Les
dessertes, sont « globalement bien gérées ». Les flux de transport de voyageurs sont évalués à deux millions par an, dont un quart de résidents.
1. Des insuffisances.
Selon la Cour, le Finistère et le Morbihan connaissent « insuffisamment » les coûts et les données relatives à ce service public. À revoir ! Selon l'estimation de la Cour, les dépenses de la collectivité s'élèvent en moyenne à 10,6 M€ par an pour le conseil départemental du Finistère et 4,5 M€ pour le conseil départemental du Morbihan. Les Départements étant propriétaires des équipements qu'ils mettent à disposition d'exploitants privés, délégataires du service public. La Cour estime que ces dépenses sont « difficilement lisibles dans les documents budgétaires car non individualisées dans un seul et unique budget annexe ». À revoir.
2. Quel est le coût global du service ?
Le coût global, qui comprend en outre les dépenses des exploitants, est de 25 M€ dans le Morbihan et 15 M€ dans le Finistère. Une critique de la Cour : les Départements ne disposent pas de l'intégralité des données stratégiques pour « apprécier pleinement l'efficacité du service rendu, que ce soit sa qualité ou le taux de remplissage des navires en véhicules et poids lourds ou encore le coût du fret ».
3. Des déficits récurrents pour les exploitants.
Ils résultent d'une fréquentation inférieure à leurs prévisions. Malgré les aides versées par les Départements, le déficit moyen de l'exploitant s'élève à 1 M€ par an pour le Morbihan (soit environ 5 % du chiffre d'affaires) et à 0,6 M€
pour le Finistère (soit 17 % du chiffre d'affaires annuel de la délégation).
4. Des tarifs « illisibles ».
Selon la Cour, la politique tarifaire, fixée par les Départements sur proposition des délégataires, est «illisible » car composée d'un nombre excessif de tarifs. Pas moins de 200 pour le Morbihan.
5. La politique d'aide : des disparités constatées.
La politique d'aide, selon la Cour repose prioritairement sur le contribuable pour le Finistère et sur les passagers «
continentaux » pour le Morbihan.
6. Le constat et l'avis du Président de la Cour régionale des Comptes.
Jean-Louis Heuga, président de la Cour régionale des comptes, note que les deux services, du Finistère et du Morbihan, ont des points communs : délégation d'un service public à un opérateur privé et même type de passagers. Selon le président il y a une approche différente des deux Départements : le Finistère assure une aide départementale aux passagers plus importante que le Morbihan. « Les deux services se ressemblent mais leur philosophie diffère », selon Jean-Louis Heuga. « C'est un service important » insiste le président. « Il est coûteux.
Il est normal que les collectivités mettent la main à la poche puisqu'il s'agit d'un service public ».
La compétence de la desserte des îles étant transférée à la Région le 1er janvier 2017, « la Région Bretagne devra,
dit-il, se poser la question ». Ou des questions : réflexion globale stratégique, principes de financement par l'autorité organisatrice, composition de la flotte.
Les crépidules de Cancale vont s'exporter aux États-Unis
la crépidule porte le nom scientifique de crepidulata fornicata, ce qui résume bien sa capacité à se reproduire!
Le coquillage invasif de la baie du Mont-Saint-Michel (Manche) est transformé par l'industrie alimentaire. Le
marché nord américain s'ouvre à lui. Objectif : exporter 30 tonnes par mois.
Berlingot des mers, coquillage coquin, tout est bon pour essayer de rendre la crépidule plus sexy. Objectif : attirer
le mollusque gastéropode jusqu'aux assiettes. Pas simple quand on parle d'un coquillage invasif, arrivé sur la coque des navires du débarquement en 1944, selon la légende, et qui colonise la baie du Mont-Saint-Michel à vitesse grand
V.
Créée en 2008, la société Atlantic Limpet Development (ALD), basée à Cancale (Ille-et-Vilaine), y a cru et s'est
lancée dans la valorisation de la crépidule, en inventant un procédé exclusif de séparation de la chair et de la coquille. « La chair est vendue dans l'industrie alimentaire, la coquille broyée pour l'agriculture », explique Pierrick Clément, le président de SLP.
Le temps lui donne raison.
L'entreprise signera en mars, lors du salon international Seafood, à Boston, un gros contrat avec le groupe nord américain Sea Pact, spécialisé dans l'alimentaire (il compte neuf entreprises pour un chiffre d'affaires de près de
900 000 €). Vendredi, le directeur d'Albion Fisheries, l'une des filiales, a fait le déplacement jusqu'à Cancale pour
visiter l'usine de production, où sont traitées les 40 tonnes extraites en mer chaque semaine, qui fourniront un peu plus de 4 tonnes de chair. « Nous avons commandé un premier container de 15 tonnes pour juillet, pour commencer, indique Don Sollows. L'objectif est ensuite de passer à 30 tonnes par mois. »
En attendant la Chine ?
Un pas de géant pour l'entreprise cancalaise qui a vendu à peine 200 tonnes de chair de crépidules depuis 2014. «
Nous allons passer de 13 à 18 employés à la production, glisse Pierrick Clément. Nous envisageons 30 emplois supplémentaires en 2017. » Le potentiel est énorme. Grâce au groupe Sea Pact, ALD vise tout le marché nord
américain. « La crépidule de Bretagne correspond exactement à ce que veulent nos clients : un produit de développement durable, tracé et de qualité », résume Don Sollows.
Et le filon n'est pas prêt de s'amenuiser.
La biomasse est estimée à 250 000 tonnes dans la baie de Cancale,
avec un accroissement annuel de 10 %. ALD est aussi en test avec une grande
surface belge pour une production de 20 à 30 tonnes par an, ainsi qu'avec le
marché autrichien. Seul marché impénétrable pour le moment : l'Asie. «
Pour des raisons administratives, glisse Pierrick Clément. Pourtant,
le numéro un chinois nous attend depuis trois ans. »